世界拉力赛的所有汽车的品牌型号及改装等问题--车饰网

一、世界拉力赛的所有汽车的品牌型号及改装等问题

三菱

evo

斯巴鲁

翼豹

福特

福克斯

嘉年华

大众

polo

雪铁龙

塞纳

铃木

雨燕

mini

copper

详细可以到wrc网站上看看

车型只要是尺寸小的都行。因为和车型是无关的。

除了车架是原厂外，其他全都不是

1、拆所有东西，只留车架

2、动力总成（发动机是双涡轮

变速箱是快变）

3、悬架，除了很强劲外，还需要团队针对路面进行调教

4、车身加固

外部空气套件，这是要实验研究出的，达到最好的效果

6，其他一些，方向盘，手刹，座椅等等

二、你好我想买辆300排量的拉力摩托车进藏大家觉得哪个款式型号好一点

300CC的不建议你买，就只有黄河300。其他的要么大于300要么小于300

三、标致205 T16曾多次获得世界级汽车拉力锦标赛冠军，车型的最大亮点是什么？

1985年至1986年，标致205 T16在世界汽车拉力锦标赛中展现出无可匹敌的统治力，连续两年荣膺冠军。紧接着，从1987年至1988年，它又强势夺得了巴黎-达喀尔拉力赛的冠军头衔，证明了其在极端环境下的强大实力。作为标致车型的典范之作，205 T16的最大亮点在于其卓越的驾驶操控性能和无与伦比的抓地力表现，这两项特性让它在赛场中独占鳌头。

这款车型的设计理念和工程技术，使得它在复杂地形和高速驾驶中都能保持稳定性和灵活性。205 T16的悬挂系统和动力输出经过精心调校，确保了在任何路况下都能提供卓越的驾驶体验。其轻量化车身和高效的发动机组合，不仅提升了动力响应，也进一步强化了其在拉力赛中的竞争力。

更重要的是，205 T16在驾驶者与车辆之间的沟通上做得极为出色，让驾驶者能够充分信任并充分利用它的性能。这种人车合一的体验，是它在众多拉力赛车中脱颖而出的关键因素。总的来说，标致205 T16不仅是速度与技术的象征，更是那个时代赛车传奇的缩影。

四、KTM摩托车是什么品牌？KTM是什么意思属于什么档次

随着国内各大城市交通压力的不断增加，车主们的出行方式已经不再局限于小汽车，越来越多人开始把目光放到更加灵活机动的摩托车身上。最近有网友在选购摩托车的时候看到了KTM品牌，那么究竟KTM摩托车是什么尺胡品牌？

KTM全称为KTM Sportmotorcycle AG，是一家奥地利摩托车、自行车和助力车(moped)制造商，于1934年由工程师Hans Trunkenpolz于奥地利城镇马迪霍芬(Mattighofen)创立，后来富商ErnstKronreif成为其最大股东，他将公司更名为Kronreif Trunkenpolz Mattighofen，简称KTM。

这家公司最开始专营金属加工，后来在1954年开始制作摩托车，其中越野摩托车是这家公司的强项，性能卓越的KTM车型在许多越野赛事上都拿过大奖，例如：

1、1998年KTM首次参加第20届DAKAR，包揽了第二名到第十二名；

2、2004年KTM获得17个世界冠军，累计获得了104个冠军；

截至到2005年，KTM已经连续5年蝉联摩托组冠军，值得一提的是在达喀尔上常常会出现前五名选手都是驾驶KTM摩托车的壮观景象，这就像中国兵乓球队去参加奥运会，颁奖升国旗的时候三个旗杆飘扬的全是五星红旗。

KTM属于什么档次？

KTM只是一个摩托车品历困告牌，这个品牌旗下有档次高的车型，例如肢明价格20多万的KTMR2R 1290 Super Duke R，当然也有档次比较低的车型，例如售价2万多的KTMR2R 250 Duke。所以很难说一个品牌的档次高或低，档次感用于形容具体某款车型会比较准确。

但可以肯定的是KTM品牌的影响力并不低，开这个品牌的车不会让你觉得没面子。只不过KTM品牌的产品线并不广泛，只在越野拉力车和性能NK街车上的造诣更胜一筹，和宝马、川崎、本田等产品线宽泛的品牌相比起来更不具备竞争力。

看到这里，相信大家对于KTM是什么意思属于什么档次都已经了解了，如果你喜欢街车，喜欢开摩托车越野，那么KTM的产品一定不会让你失望；但假如你更喜欢摩托跑车、旅行车、巡航车等其他车型，那么KTM品牌就并不适合你。

五、赛科龙是哪里的品牌（赛科龙是什么牌子的车简单介绍）

赛科龙是宗申旗下一个定位高端产品的品牌，“赛科龙”最早在宗申不是一个品牌，而是一个“工程”。2004年，左宗申左老板已经意识到规模化生产低端产品是没有出路的，他发起了一个全面升级的计划，这个内部的计划被命名为“赛科龙”。

RX6是赛科龙2021年及今后一段时期的主打产品。

4月，在宗申的新品发布暨商务年会上，这款车在经销商面前亮相，在5月的北京展上，和广大用户见面。

随后，工厂就马上组织了在全行业也是规模空前的长途测试活动《大国风光》。这个活动在我看来有一个亮点，就是宗申研发中心的高管和主力工程师都参加了长途骑行，他们平时就组织了自己的摩托车骑行俱乐部，经常利用周末时间远行。

这是一个非常好的现象，设计车的人如果不是先天的爱好摩托车，那一定后天培养他，摩托车是体验性极强的产品，极致的摩托车一定和上佳的菜肴一样，是厨师个人对味觉理解的体现，非常个人化和个性化。

我们经常讲，越是民族的，就越是世界的。同样，摩托车设计越是个人的，也就越是大众的。

从字面直解是积极投入科技竞赛，最后要成为一条龙而不是一只虫。而英文CYCLONE的含义可能更符合宗申的愿意，这个英文单词是“两轮车”和“龙”的拼接，老摩帮和老用户都知道，当时宗申的企业Slogan是“中国龙，宗申梦！”在摩托车行业，宗申的创始人左宗申既是一个有情怀的老板，也是一个有技术的老板。

情怀自不必说，左宗申从一个摩托车维修工成为一个资产百亿的老板，一是为时代所赐，二是为摩托车所赐。

在同行中，他一直在坚持做摩托车，当他被选为行业领导人，特别是当选为全国政协委员以后，他一直是行业的代言人，每有机会就为行业发言，在禁摩问题上更是身体力行，多方呼吁，尽力奔走。

作为企业的领导人，中国的摩托车企业老板大致分为两种，一种是技术型的，一种是商务型的，我们有很多企业是由摩托车厂的经营人才或经销商转身创立的。技术型又分科班和草班，像豪爵的王大威，就是大学毕业到国企，长期从事摩托车开发，然后再创业。

左宗申是草班的，从维修工做起。科班先懂理论但一定要能弯下腰会学会动手，草班先则先弯下腰成为“黑手”党，然后再搞懂理论和管理，这两种情况不分高下，任督二脉怎么打通都是高手。

摩托车是“一把手工程”，中国的企业之所以快，就是因为老板在一线，可以调动职业经理人调动不了的资源，这是一个历史阶段的共同现象。

也许以后，中国企业也会越来越大，越来越依靠所谓制度和机制，但在过去和现在，中国企业更多地还是依靠领袖魅力来引领和驱动。左宗申在2003年接受《证劵时报》采访时被问到从业以来什么感触最深时说：“我做这个行业这么多年来，一直有件事对我触动很深，虽说中国是世界第一摩托车制造大国，但同样的摩托车，中国产品的价格是日本的四分之一，欧洲、美国的五分之一，凭什么？

都是同样材料组成的零部件，为什么中国造就这么低贱！要说对我触动深，我想就是这个。”

当时宗申正好将工厂建到现在的巴南，原来在渝中区二郎的老厂区，左老板花了一大笔钱进行了改造，用一个工厂的规模改装建成了当时可能是全行业最大的研发中心，从画草图到刮油泥，从发动机到车架，从设计到试装，全部流程走完，全部装备、设施都是新的，人员也是成规模配置。

我本人也是在参观宗申的新研发中心时，才第一次听到“正向开发”这个词，用“知其所以然”的状态去做产品，这是成龙圆梦的必经之路。

“赛科龙计划”后来听说有一些波折，但是走过必有痕迹，做过必有积累，做对的事，可能因为环境条件不匹配、方式方法有问题而没有做成，但肯定不会白做。念念不忘，必有回响。2016年，左老板把“赛科龙”从内部的攻关计划变成一个面向社会的品牌，正式地推出来。宗申在这几年推出很多产品，而且每每是先人一步，在2013年，宗申就研发出了全行业第一款250排量的拉力车，这款车不仅是把排量做到250cc——要知道在本世纪00年代最初的几年，250及以上排量的摩托车均被统称为大排量。

赶到最近500以上的产品不断推出，250-500才被界定为中排，行业也才有了“中大排”惯用语——而且是与既往完全不同的“拉力款”。

整个10年代初期，豪爵的GW250，宗申的RX3，隆鑫的无极650，钱江的黄龙600，以及春风的650等等，共同组成了中国摩托车消费的一个新时代，也标志着中国摩托车产业进入了第二个窗口期。

RX3同时也开启了国内类型车消费的一扇门，以上五家头部企业的5款早期代表作，如果说其它几家体现了大排量的“大”，那么宗申的RX3则体现了异形车的“异”。

城市禁限摩的地方政策，极大地限缩了国内摩托车消费，好在中国地域辽阔，又恰逢摩旅盛行，穿行318国道，休憩香格里拉，礼敬布达拉宫，中国的摩友早就在渴望一款有专业逼格的ADV，不到20000元的价格，从物质到心理全程高能满足。RX3单缸250动力，很快就不适应患有严重“动力不足饥渴症”的中国摩友，宗申随后开发了RX3S（双缸实际排量378cc，又具巡航性）、RX4（双缸排量450cc），还回头杀了个回马枪，开发了一款入门级的RX1（排量150和200），今年，赛科还将推出重磅级RX6，排量为650cc。

RX6也是一个有着全新概念的车，工厂给他的定义是“公路巡航车”，同时发表的RG3定义为“运动休旅车”，这种对产品的尽可能细致的定义，体现了研发人员对市场更细致的观察、研究、考量，这种越来越细的分类可能是一个趋势。RX6是由英国RICADO设计公司做整车外观设计，宗申的工程师配合做工程设计，发动机是宗申和英国诺顿公司合作开发的，排量650cc，最大功率52千瓦、最大扭矩62牛米。发动机和外观是用户最关心的，所谓始于颜值，终于品质。

这款车宗申对外观和发动机这两个关键点是下了大本钱的。RX6之前的所有产品，RX系列产品的发动机都是选配的宗申动力的产品。宗申自通路车时代就是为全行业供应发动机的主力厂家，规模非常大，除了两轮车用，还为三轮车提供动力。

我们说，需要也在培养供给，市场引领技术，早期的两轮车及三轮车用户，需要的是皮实、耐用的发动机，注重中低速状态下的扭力输出。

最早为RX3匹配的NC250，工厂已经意识到用户对功率扭矩的输出更具个性化，在开发伊始就做了一些定向性控制，但是仍然保留了通路车时代有烙印，低扭ok，高速表现不尽理想，而到了RX3S、RX4阶段，这两款车匹配的发动机的表现就有了很大的进步。宗申显然在RX6这个标杆性产品上投入了更多资源，一是市场竞争逼着宗申必须进一步升级；二宗申也必须表明自己的信心，在摩托车研发的投入上，宗申一直保持信心，决不会含糊。

三是对大排量技术持有一种敬畏态度，想通过这个发动机的合作研发，带动宗申动力再上一层楼；四是使用已经成熟的技术，可以减少一些试验流程，节省时间。

这款650cc的发动机可以满足资深的摩托车满足爱好者的要求，顺便提一句，宗申赛科龙在这一维度的更大排量产品RX8与RX7S也开始研发。

这款发动机的基本结构是从诺顿一款1200cc的四缸机借鉴而来，简单说就是把诺顿的一款4缸机一劈两半，当然从进排气到整体布局还得重新考虑，但是缸体、齿轮部分则基本还是原来的状态。

一般来说，热机部分扩缸增容，齿轮箱传动部分也必须调整跟进，不然扩缸带来的的功率扭矩提升就可以判定是账面上的，对发动机的寿命极有可能是有害的。RX6的发动机情况正好相反，热机部分减去一半，传动部分的负荷能力实际上就可能有富余。宗申动力的工程师告诉笔者，他们对这款发动机也做了技术上的贡献，主要是在减少震动和噪音上面。

欧洲的摩托车很多都是“忽略”这方面的，如果它要影响到功率的充分发挥，而由日本产品培养起来的中国用户，不光对震动和噪音的忍受阈值比较低，而且会因此认为响动太大是质量问题，那就是要亲命了。

从《大国风光》活动中各家媒体的报道看，大家对整车的性能、发动机的动力表现都认可，对震动则说法不一，显然这是每个骑手体验有不同的差异。这也是很多产品的一个共同问题，车体的震动大小和车手的忍受阈值可能会是一个长期迭代改进和逐步适应的过程。RX6是一个基础很好，具备迭代素质的产品。我想在这里再强调过去曾经提的一个建议：就是国产厂家要注意产品迭代问题，近几年国产车出了很多，但是坚持迭代改进的并不多，要么是爆款，要么是见光死，似乎工厂和市场都没有耐心等产品慢热。

赛科龙这几年推了不少产品，而且都在功能细分上领先一招，RX系列和RE系列颜值都在一定水准之上，但是从销量来看，有的表现还不错，比如RT3在同类产品中销量排前，而有的则差强人意，赛科龙非常需要一款既叫好又叫座的产品证明自己的积累和实力。

对于宗申这样的规模企业，可能在产品迭代上更需要重视，不要认为这个产品一两年没上量就过时了，很多产品需要慢慢让用户认知，特别是大企业，要用可靠的品质慢慢吸引用户，不能冀望像小企业那样，靠生猛犀利的颜值一哄而起。

其实现在市场上能一炮打红的产品并不多，可是它吸引的流量却非常大，这只是一时的现象，当然对小企业来说这就够了。再犀利的造型过两年也会中庸，而品质之树则是长青的。

RX6借助了英国诺顿的技术资源，外形设计也由世界著名的专业公司操刀，整体的开发过程时间长达三四年，研发成本肯定不菲，所以工厂对RX6的定价肯定也是一个挠头的问题。

目前护卫版以及巡洋版指导价分别为4.88和5.18万元，对于这个价格只能这么说，如果以研发成本和配置算，也算是诚意价，但是市场竞争中成本不是唯一定价依据。

今年以来，国产大排量市场已经有大打价格战的感觉，有些新晋品牌价格也非常犀利，年初本田中排车的订货价让所有国内企业都感受到了压力，加之当时原材料正在涨价，虽然最近本田也往上调了价格，但是竞争格局是既定的。

中国摩托车行业一直打所谓“性价比”牌，在实操过程中，往往是性能没有提升，只靠价格下降来相对地凸现优势，没有一定的价格支撑，配套和品质肯定越做越低，越做越差，中大排量如果继续趟这条路，肯定会死，而且死得很快。

所以赛科龙和国内同行面临的挑战就是，把性能持续地做上去！好车老百姓还是愿意埋单的。

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