一、奥迪bpj发动机凸轮轴链条怎么对
折下进排气凸轮轴，放在平面上，挂上链条。进排气凸轮轴链轮一头都有一个凹槽，让两个凹槽平行对齐，然后用游标卡尺对准两边一拉，上下平行，左右对齐就行，不用对内外凹点。然后放以缸盖上，对正以后，凸轮轴凹槽跟缸盖镙丝孔都是对齐的，所以能看出来是平行的，说明就对的正确。
外部配置方面，全部6款智雅型采用了常规外观方案，而6款动感型则采用S-line外观方案，同等配置下动感型的轮圈比致雅型大1英寸（顶配除外），其中两驱车型为18/19英寸，四驱车型则为19/20英寸；而除了两款40TFSI车型配备了普通天窗外，其余10款车型还均配备了双天窗。
前大灯方面，新车标配矩阵式LED大灯和带动态转向灯的LED尾灯，顶配的尊贵致雅/动感型则配备了高清矩阵式 LE D大灯和带有动态效果的尾灯。另外，新车标配外后视镜电动折叠功能，而3款豪华/尊贵致雅型进一步提供了自动防眩目+记忆功能（其余车型选装该配置需与舒适型座椅绑定选装）。
新车提供4种座椅材质，其中2.0T全部8款车型中的4款致雅型标配Milano真皮座椅，而另外4款动感型则配备了Alcantara与珠光Nappa真皮拼接包裹的运动座椅；3.0T车型则配备了Valcona真皮座椅（带后排电动调节），但该配置全系车型均可选装。此外根据车型不同，全新 A6L 还提供了前后排座椅通风/按摩/加热，以及样式和颜色丰富的车内饰条、普通织物/黑色织物顶棚等。（图/文/摄： 杨玮琳） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019
二、改装房车合法吗
房车改装是不是违反规定。
最先要了解中国合法改装的范畴，轮圈、颜色、部分喷涂（不超过30%）、外型零部件（不危害车子显著特点）、车内饰（座椅不允许拆装）、可变性闸阀排气管、防撞钢梁等主要是还可以的，可是该申请办理工商变更的还是要申请办理，不然也算不法改装。
目前国内改装房车还属于新的事物。
就普通车辆改装也得要去交管局车管所备案（比如更改颜色，加装设备）
国内现在是有能力改装，但是交管局车管所是否能备案和将来验车成功就说不好了。
举个例子，普通金杯车拉货用，把坐椅拆除了，在验车时必须要恢复原车面貌，必须加装座椅才行，那么改装后的房车车辆车内饰构造会改变，是否会影响车辆安全本身这都没有个标准，所以改装是可以的，但是要想合法恐怕目前还不行。
真正意义上的欧美房车文化在国内目前还不能全实现，在美国，房车已经是一个完整的产业链，从生产房车到配件，到营地，到后勤，到各个景区都已经形成产业文化及链条。国内刚刚起步，房车倒是有进口的，和国产的，但相对产品的延伸则有一定的问题，在美国营地如加油站一样多，专业的补水充电补养都能完成，在国内则很少有一个营地或景区能完成上述的工作。当然有些事情是可以排除的和客服的。
总结国内房车文化慢慢在发展，目前只是适合旅游及有钱人的消费品。
房车取代住房，目前不可能，虽然房车具备住房所需要的一切功能，单后勤保障及附属设施供应是没有保障的。其次目前国内车管所还未能对房车全部放开，有些车不能取得合法牌照。
最关键房子以后是升值，房车以后是贬值报废。
目前在中国无论如何改装，只要你自己改装的都是违法的。
如果想要改装合法化，只有去汽车改装厂改装，或者去汽车改装厂买一个改装合格证，然后再去车管所办理登记手续即可。
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三、4个（一套）轿车防滑链多少钱？？
确实是100左右比较多，还有50左右的，贵的也有300我的，是橡胶的
一般卖的都是一副，也就是两个，装在驱动轮上就行了，另两个轮不用装的
四、日系和德系车不同点都在哪里？
现在的汽车发展的非常快，特别是在我们国家，日本车和德国车是最多的，可以说是占了我们国家汽车市场的一大半。
以我们家用型的那种越野车和小轿车为主来说的话，日系车和德系车的特点也有不同的地方，我们先来说日系车。我们都知道日本是岛国所以资源困乏，车用燃料都是高价进口，所以日本车首要指标就是必须省油。
日本人深受中国传统儒家文化影响，所以外形设计更符合亚洲人的审美观，日本人善于做小事情，但是却能把小事情做到极致而且在设计细节方面把关特别严，很有那种技术人员的职业操守，日本车的空间设计更符合亚洲人的体型，所以在东南亚地区，日本车是处于绝对的垄断地位，日本国土比较小所以车型一般都是以小型车为主，不过日系车有自己独特的发动机设计风格，大部分采用的是高转速输出特性的发动机，将最大扭矩及最大功率输出转速降低，使发动机动力输出曲线提升加快曲线上升角度变大，从而可以使在低速状态下提速性能表现更好一些，所以日系车和德系车最大的区别就是在于发动机设计上面，日系车以提速快省油为主。
德系车。德系车因为是老品牌了从汽车革命到现在已经有很多年了，而且德国人对于机械的加工和设计是非常值得人们所佩服的，德系车在车身工艺方面的造诣一直处于世界领先地位，很多车的车身设计都是有自己独特的特点，在中国销售20年仍屹立不倒可是用实力在证明自己。由于欧洲山多、高速路多，所以德国人要求车辆有扎实的底盘以保证其行驶的安全可靠需要，所以德系车就是为跑长途跑高速而设计的，悬挂及底盘做得比较扎实，调教也比较好，在耐用性和可靠性上是德系车的特点。
日系车早期生存环境为日本本土，日本的地形一般是不允许开快车的，所以日系车比较适合中慢速行驶。日系更加的注重车内空间的布置和利用。由于国家工业和设计理念的原因，日系车的特点是经济适用，而本田和丰田分别以发动机和做工精细闻名于世。
作为世界汽车的发源地，德系汽车制造技术是最成熟的，买德系车基本不用担心质量问题。德国的地形和交通情况十分良好，速度就容易提上去，所以，德系车性能优越，机械技术成熟。这个特点一直保持到了现在。
德系车和日系车都各有各的特点，它们都是在进步的，为了不同的市场，创作了不同的车辆，都是值得考虑购买的。
德系车的发动机大多选择涡轮增压型，因为涡轮增压的最大扭矩比自吸扭矩要大，这时候变速箱的冗余更多，在高速上长时间高速驾驶的响应很好！日系车大多采用的是自吸型发动机，自吸发动机体验感虽然更加平顺，但最大扭矩来的慢。如果想要有和德系车相近的加速，就要在变速箱上加强匹配。
同重量款式级别的车，日系比德系要重，两者扭矩输出一定而调教取向不同。重量的问题我们可以放在车身用材的问题上来看，材料的重量直接影响车身总重。在正面和侧面撞击实验中，德系车的变形很小，这是德系车刚性度高的车身给驾驶员最大的保护。德系车一体式设计自重大，钣金用材重，底盘前副架都比日系车要厚。
日系车虽然较轻，但这不代表日系车的安全性能很糟糕，日系车主要采用点焊技术，刚性不高，重量不大，但与物体发生撞击时，其车身在“柔软”的形态上出现褶皱性变形，外表可能看起来很严重，但实际上是吸收了能量的效果，也保护了驾驶员的安全。
此外，日系车通常比德系车更耗油。譬如广汽丰田凯美瑞六代在跑了15万里程后，烧机油的案例非常多；反观大众EA113就算跑了20万里程，只要涡轮和废气阀还完好，就几乎不烧机油。
德系车排第一的原因并不能用“工匠精神”一概而论，日系车也不是把次品都卖给亚洲。看待他们还是要用理性的眼光。
1，日系，全系的动力调教，比德系差，当然那些神机不包括在内，日系全系都比较肉，很大程度是涡轮搭载的少，现在德系基本上全线涡轮了。
2，调教不同，换来的就是故障率低，耐用，这是一个常理，就像骑自行车，一个站起来蹬和一个坐着蹬，站起来蹬跑的快，链条容易坏，不耐用，坐着蹬的，跑的慢悠悠，但是耐用，最简单的道理。
第二，配置方面，
1，德系的配置比同级别的日系配置高，可以自己去看，电子配置比日系的多，故障率同样比日系高，一般的定速巡航，和自适应巡航，听起来都是巡航，但是配置差别就天差地别。德系普遍，电子手刹，日系，还是手动，或者脚踩的。同样的道理，日系的电子故障比德系低很多。
第三，发动机，变速箱。
发动机的调教，德系的涡轮，一般都在1500转左右介入，能达到最大的扭矩输出，在提速方面，有自然吸气不可比的，日系自然吸气，最大的扭矩输出一般在4500左右，这个差别就大了，就拿天籁2.5，6缸发动机加上CVT，和德系CC2.0T加上双离合，这两个车，价格差不多，但是提速差别很大，配置也差别太大，0_100，CC是天籁的2倍，这个差距就大了，但是CC的故障率是天籁的2-3倍，
德系开着爽，提速快，配置高，故障率高，
日系坐着爽，提速慢，配置低，故障率低。
德系适合自己开，日系适合家用。
德系适合动手能力高的，日系适合一般不动手的，因为日系车真的除了换备胎，其他真的不需要你动手，因为真的是开不坏，我20万的天籁从没有把我丢在路上，是92/95油随便加，给油就走，空调冻蛋，平顺，做我车，上车就睡着，真的爽，就一店，提速慢，特别是市区堵车，容易被插，高速跑起来一张稳如狗，开 cc就别提了，倒车后视镜坏了，无钥匙进入坏了，车没异响，车跑偏，烧机油，这些都是通病，也就是癌症，修不好的，但是提速快，开着爽，
德国人和日本人的造车理念
欧洲作为汽车发源地，由于地域宽广及长时间的驾驶，汽车的操控性和驾驶乐趣可以说是他们对汽车的基本要求。
但对于许多把汽车当作代步工具或者身份象征的亚洲人、家庭来说，经济实惠、豪华内饰是购车的重要因素；这也导致了德系和日系汽车设计和造车理念的截然不同。
概括地说，普遍德系汽车的设计可以说是比较侧重于驾驶者的驾驶乐趣和感觉，日系车通过牺牲一些操控性来换取汽车所有搭乘者的总体舒适感。至于谁好谁坏，那也只能说萝卜青菜各有所爱。
日本车更实用化
实用性，是日本车最为突出的特点，也是日本车畅销全球的制胜法宝。日本车大多空间较大，哪怕是飞度、致炫这类小型车，空间也都很宽敞，坐人、载物都很好，并且轻松好开。同时车上的各种配置也都很好用，质量稳定、维护保养简便。
相比之下，多数德国车的空间没有日本车大，所以不少德国车在国产时都需要加长（比如迈腾、途观）。而日本车一般不需要加长就有足够的宽敞的空间，并且许多日本车现在的后排地板都是接近全平的了，空间感好，实用性强。
德系和日系汽车的安全性
个人认为，尽管碰撞试验星级一样，但同级别的德系车的安全性要高于日系车。作为普通消费者，能够看到的汽车安全指标，无外乎所谓的碰撞测试星级标准。这个标准，是以车辆在一定速度下撞击或被撞击时车内假人受到的撞击程度来确定星级标准的。但是，如果拿这个标准去衡量车辆的实际安全性，那就错了。
日系车的设计，不是为了达到开车和行车中的安全性，而仅仅只是为了拿到一个碰撞试验的高分;德系车总是在可能的条件下，尽量提高车身的整体强度。
我最不认可的日系车理念就是所谓的“吸能”，所谓“吸能”的实质不是通过提高车身的强度来提高抗冲击和化解碰撞的能力，而是通过最大程度的发动机舱溃缩来吸收能量，设计者的高明之处在于，能够通过设计来让发动机舱的溃缩极限正好吸收碰撞试验车速下的车体动能，而又不至于车体太脆弱以至于轿厢(乘员箱)溃缩。这样做，既能最大程度地节省材料用量或材料等级以降低成本，还能保证在碰撞试验中拿到好的分数。
实际的交通事故中，当无法预见的侧翻、翻滚、车车相碰、撞护栏等各种情况出现时，较坚硬的车身毫无疑问地比柔软的车身更加坚固，更加能够抵御各种外来的撞击，更加能够保护乘客的安全。要说真正意义上的吸收能量，在同样的溃缩程度下，硬车身肯定比软车身能够吸收更多的能量。
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