一、现在火车用电,电的伏数是多数

火车的动力一般来说有三种：

1蒸汽机车，以煤炭为动力。

2内燃机车，以柴油为动力。一般用0号或30号柴油。

3电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电

多是电力,还有磁悬浮

我国多是内燃(也就是柴油）和 电

二、电能表允许接入的用电器最大功率？

允许接入的用电器最大功率是指用电器长期稳定工作的功率，也就是你算出的1100W。

1、你所说的“现在用的功率远超过1100W”，这也有可能。在这种情况下当然存在隐患了，只有这种隐患变成现实，也就是把电表损坏了，这个时候你就知道了。

2、现在使用的电器的总功率要看使用时的实际总功率。假设你家的所有用电器总功率是5000W，但它们不一定同时都在使用。

3、还有一个参数，就是40A，这个是指短时间内电表能承受的最大电流。由这个参数可以算出，这个电表在短时间内能够承受的最大功率是 P=UI=220*40=8800W。

根据以上回答，请你综合分析噢。我的回答不知你是否满意？

三、火车上用的电能的来源是什么？

旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢?

原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。

新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：

一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。

另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。

电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。

你说的那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。

火车是很安全的，和汽车有天壤之别。因为火车有很多安全保护装置，即使在司机彻底睡觉之后，也能够在红灯前自动停车（火车上的监控装置有自动停车功能），而汽车司机能睡觉吗？？？？所以，火车上的大家的生命是靠多重保护着的，有机（器）控、人（司机）控，基本上是万无一失的。汽车则完全靠司机，大家的小命都在他手上。胆小的还是坐火车吧兄弟姐妹们！

火车事故当然有啊，特别是上世纪90年代以前，越早就越多。后来由于科技发达，各种保护装置相继问世，再加上铁路管理更加严格规范，火车事故已经降到了历史最低点。火车事故一般分为特别重大、重大、大、险性、一般事故5大类上百种情况。如果司机闯了红灯，即使没有撞车造成任何损失，铁路部门都要认定火车司机为险性事故，没收驾驶证，下岗处理。我国铁路运营比较成熟发达，各种新型机车和车辆和高速动车组相继问世，在我国，铁路方兴未艾。

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