为什么这个透明的膜，比有颜色的还要贵？--车饰网

一、为什么这个透明的膜，比有颜色的还要贵？

透明膜（隐形车衣）是TPU材质，使用时间较长，一般都在5年以上，或者更长的时间，而颜色膜（改色膜）是PVC材质，使用时间一般在2-3年，寿命较短，所以，材质上就有很大差异，价格也会高很多，另外，隐形车衣的功能侧重保护漆面，提升亮度，而改色膜的功能侧重变更颜色，所以，这两种膜在制造工艺上也会完全不同，自然价格也会差别很多。

二、路博润基材怎么样

还不错。

路博润TPU基材属于热塑性聚氨酯弹性体橡胶。基材在隐形车衣中发挥着抗刮蹭、耐摩擦、耐黄变等核心特性。它以下优点：

路博润TPU基材，硬度范围广：通过改变TPU各反应组分的配比，可以得到不同硬度的产品，而且随着硬度的增加，其产品仍保持良好的弹性和耐磨性。

机械强度高：TPU制品的承载能力、抗冲击性及减震性能突出。

耐寒性突出：TPU的玻璃态转变温度比较低，在零下35度仍保持良好的弹性、柔顺性和其他物理性能。

加工性能好：TPU可采用常见的热塑性材料的加工方法进行加工，如注塑、挤压、压延等等。同时，TPU与某些高分子材料共同加工能够得到性能互补的聚合物合金。

同时它耐油、耐水、耐霉菌，再生利用性好。基材功能非常的好。

三、巴斯夫：新能源汽车激烈的市场竞争已经传导至材料领域

1. 2024年1月18日，巴斯夫在湛江一体化基地举行了热塑性聚氨酯（TPU）装置的落成庆典。这一基地自2018年7月宣布筹建，2019年11月正式启动，2022年9月首套工程塑料装置投产，本次TPU装置为其第二套装置。项目总投资约为100亿欧元，是巴斯夫迄今为止最大的单笔投资项目。

2. 中国是全球最大的汽车生产国和销售国。2023年中国汽车产销量分别达到3016.1万辆和3009.4万辆。其中新能源汽车市场继续保持快速增长态势，2023年中国新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率突破30%，达到31.6%。

3. 在节能减排的大背景下，汽车轻量化技术得到重点关注。数据显示，汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%，汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3升—0.6升。对于纯电动汽车而言，整车重量每降低10kg，续航里程可增加2.5km。

4. 汽车轻量化主要有三种实现方式，分别是材料轻量化、结构轻量化和制造工艺轻量化，其中材料轻量化实现方式更加高效直接。结合成本考虑，材料轻量化中尤以塑料应用最为普遍，即“以塑代钢”技术。

5. 根据美国化学理事会（ACC）发布的数据显示，从2012年到2021年，汽车中的塑料使用量平均增加了16%，达到了411磅。目前整车约有一半体积有塑料组成，而质量占比却不到10%。全车有超过十几种塑料树脂材料得到应用，最为普遍的是聚丙烯、聚氨酯、聚酰胺、高密度聚乙烯和PVC，应用范围也从汽车内外饰部件延伸至结构性及功能型部件领域。

6. 以本次巴斯夫湛江一体化基地热塑性聚氨酯Elastollan® TPU为例，凭借其高耐磨性、高抗拉强度及撕裂强度、高耐油耐脂性以及低温下的柔韧性和阻尼能力在汽车多个领域中得到应用。

7. 在汽车内外饰方面，巴斯夫Elastollan® TPU不仅具有传统TPU良好的拉伸强度和耐磨性等特征，还尤其针对汽车外饰应用，在壁厚很低的情况下具有出色的表面性能，如耐刮擦、抗紫外线等。

8. 此外，汽车轻量化也可以提升车辆操控性能，优化驾驶体验。全车有超过十几种塑料树脂材料得到应用，最为普遍的是聚丙烯、聚氨酯、聚酰胺、高密度聚乙烯和PVC，应用范围也从汽车内外饰部件延伸至结构性及功能型部件领域。

9. 结合成本考虑，材料轻量化中尤以塑料应用最为普遍，即“以塑代钢”技术。根据美国化学理事会（ACC）发布的数据显示，从2012年到2021年，汽车中的塑料使用量平均增加了16%，达到了411磅。

10. 目前整车约有一半体积有塑料组成，而质量占比却不到10%。全车有超过十几种塑料树脂材料得到应用，最为普遍的是聚丙烯、聚氨酯、聚酰胺、高密度聚乙烯和PVC，应用范围也从汽车内外饰部件延伸至结构性及功能型部件领域。

11. 以本次巴斯夫湛江一体化基地热塑性聚氨酯Elastollan® TPU为例，凭借其高耐磨性、高抗拉强度及撕裂强度、高耐油耐脂性以及低温下的柔韧性和阻尼能力在汽车多个领域中得到应用。

12. 在汽车线缆方面，Elastollan® TPU可用于ABS、ESP、驻车制动器、摄像头等电缆的外护套中，用以应对行驶过程中恶劣工况对电缆的冲击。

13. 在汽车后装市场中，巴斯夫推出了TPU材质的透明漆面保护膜车衣产品，该产品在3000小时的紫外线加速老化实验中表现出极高的耐候性，足以避免后续使用过程中的黄变情况发生。

14. 除传统的应用外，新能源汽车中对塑料的特殊要求更多的来自于动力电池和大功率充放电。尤其是在满足轻量化的同时还需具备阻燃特性和防止老化。

15. 巴斯夫推出了针对快速充电桩充电电缆的Elastollan® TPU产品，凭借其柔韧的特性，该产品可有效改善充电桩线缆在开放环境使用过程因弯折、拖拽甚至碾压造成的磨损和老化，同时具有出色的机械特性、耐候性和阻燃性，符合电动汽车充电电缆标准。

16. 在电池包领域，巴斯夫与江阴协统共同完成的电池包上盖产品便采用的塑料产品，其原材料为巴斯夫提供的聚氨酯，聚氨酯同样属于巴斯夫特性材料业务部。

17. 该产品采用了喷涂转移模塑的STM技术用于制造。就在刚过去的2023年11月，电池包上盖产品完成了下线一百万套的里程碑。

18. 此外，电池包中的固定框架也可以采用聚氨酯材料制作。

19. 巴斯夫高级副总裁、亚太区特性材料业务部负责人鲍磊伟（Andy Postlethwaite）总结到，“巴斯夫目前的产品在传统车型和新能源都有使用，但大量的研发创新工作集中在新能源车中”。

20. 在汽车及相关下游产业的带动下，以TPU产品来看，据有关机构统计，亚太区未来的年复合增长率约在7.4%，市场空间较为客观。

21. 虽然汽车应用空间广阔，但由于中国整车市场快节奏的研发速度，较高的成本压力。尤其在新能源汽车市场中表现的尤其明显，由于电池技术的快速发展，材料价格的频繁波动，整车企业产品战略的倾斜，新能源汽车产品周期不断被压缩。

22. 鲍磊伟直言“整车市场的高度竞争的压力已经传导至材料领域，不同于以往传统汽车，新能源汽车由于没有发动机、变速箱这些产品的约束，研发节奏更快。当前主要的挑战重点来自于成本和研发时间。

23. 对此，巴斯夫已经有充足的应对之策。”研发资源方面，巴斯夫上海创新园是其亚太区最大的研发中心，十年内累计投资约2.8亿欧元。

24. 目前大中华区的员工数量约占全球的10%，而大中华区10%的员工从事研发工作。作为亚太区最大的研发中心，巴斯夫上海创新园可以完成包含应用设计及测试、材料设计及测试在内的所有研发、测试工作，研发领域覆盖化学品及催化、先进材料、特种化学品等领域。

25. 并且依托巴斯夫长期材料应用数据的积累，上海研发团队可根据客户的要求，通过结构仿真等手段为客户开发更优的设计方案，其中就包括成本最优、性能最优。

26. 以动力电池为例，鲍磊伟提到巴斯夫在与客户合作开发时充分沟通对方需求，明确对材料的特殊要求，巴斯夫针对不同的需求提供其适合的材料，比如更适合导热或者吸附类的材料等。

27. 当然了除了以上列举的解决方案外，巴斯夫还在可回收和绿色制造方面强化自身竞争力。

28. 可回收、绿色制造提升综合产品竞争力根据欧盟新规，新车中需包含25%的回收塑料，其中25%须从报废车辆中回收，报废车辆中30%的塑料应予以回收。

29. 以沃尔沃EX30为例，目前回收塑料占比仅有17%，距离目标达标依然存在差距。为应对在全生命周期对回收材料的要求，巴斯夫Elastollan® TPU可使用化学和机械方法进行回收，满足可持续发展要求。

30. 在低碳制造方面，巴斯夫制定了明确的减碳目标。在 2030年范围1和范围2的二氧化碳排放较2018年减少25%的基础上，增加了2030年范围3.1二氧化碳排放量较2022年减少15%。

31. 与此同时，巴斯夫目标在2050年实现范围1、范围2和范围3.1二氧化碳净零排放。其中范围3.1为巴斯夫部分上游供应商排放量，2022年该约为5100万吨二氧化碳。

32. 因此范围3.1减排难度更大。为此巴斯夫制定了全面的碳管理措施，主要包括四点。增加可再生能源的利用、采用全新的技术与工艺、智能制造和数字化管理创造额外价值、一体化体系提升资源效率。

33. 并且会将该解决方案用于范围3.1的减排手段。以巴斯夫湛江一体化基地为例，该基地计划将在2025年为整个基地采用100%绿电，降低碳排放，以打造巴斯夫在全球二氧化碳排放量最低的化学综合体。

34. 为保证绿电的充足供应，巴斯夫积极采取行动来满足。例如，巴斯夫在2023年7月与明阳成立合资公司，在华南建设运营海上风电

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