首先，今年4月的博鳌亚洲论坛公布了扩大开放的一系列举措，其中就提到“尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

随后，国家发改委对放开汽车业外资股比给出时间表——2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

其次，中国市场的巨大吸引力也使马斯克很早就盯上了这片蓝海。据媒体统计，2017年特斯拉总营收为117.6亿美元，其中美国市场营收62.2亿美元，中国市场营收20.3亿美元，是特斯拉的第二大市场。另外中国新能源汽车产销已经连续三年全球第一，市场的潜力之大足以令所有商人动心。

与此同时，特斯拉还面临“平民神车”Model 3的产能压力，根据北美媒体报道，截止到今年的第二季度，Model 3已经累计交付了2.8万辆新车，还有约42万辆的订单未能交付。中国建厂后，年产50万辆的超级工厂有望为特斯拉解决产能上的瓶颈问题。

未来生产力的大革命是人工智能，它需要一个强大的文化才能驾驭，西方文化驾驭不了它，非洲、南亚等民族至今还不知道什么叫文化。西方文明至今都在吃二战的老本，没有给人工智能生长的土壤，特斯拉造车全部都是用的智能流水线，而它要成长壮大注定会漂洋过海在中国扎根。

中国已经完成了50%以上的城镇建设，高铁和高速网络通达全国，全球仅此一家，现在正敞开怀抱拥抱第三次生产力大变革。第一次是煤炭和蒸汽机的出现，英国取代了西班牙，第二次是石油时代的来临，美国取代了英国，两次貌似都和新能源相关，实际上主宰这些变化的是文化的变革。

在中国，人工智能的蜂巢所需用的硬件体系已经建立，智慧型城市的试点已经启动，欧美日韩所有人工智能企业都在积极拥抱中国。

特斯拉来中国开厂的必然性

近日，一则重磅信息吸引了几乎所有汽车圈内和汽车爱好者的眼球。特斯拉要在中国建厂了，落地上海临港！号称汽车界苹果的特斯拉，在与中国政府拉拉扯扯来回谈了多年时间，终于花落上海临港。预计在华建立产量达50万辆的超级工厂。

中国政府对于新能源的强力支持和补贴政策孕育了一大群新兴新能源车企，而这次轰轰烈烈的特斯拉杀了过来，作为首家在华设立的独资车企。对于整个电动车市场的冲击到底有多大呢？

我们先从技术层面来分析一下，国产新能源车和特斯拉在技术上的差异还是十分巨大的。原本特斯拉已与上海金桥集团方面谈得七七八八了，最后在占股比例上出现了分歧，酝酿多年，一直受制于汽车外资企业持股比例必须低于50%。而这项内容，极大的原因是可能就是电池技术。目前特斯拉最核心的竞争力就是他的电池技术，占股比例意味着这项技术极有可能就是变相得卖给了中国，我国目前尚没有开发出来一款电池和特斯拉的电池抗衡的，所以到最后投产预计还有两年时间，留给中国车企的时间已经不多了。

私以为其实国内新能源车的优势非常大，首先供应链方面就比国外强一百倍。其次开发生产进度也是，没见model3迟迟没有交车吗？就是因为供应不上阿。这也是特斯拉在中国建厂的一大因素。特斯拉毕竟是美国企业，独资公司也意味着需要借助中国本土车企的平台，最优和最可能的选择应该就是借通用的平台。借助目前通用的平台我们算了一笔账，预计特斯拉在中国产后，整车销售价格可以控制在20w以内，若考虑利润部分，也绝超不过30w。可想而知，作为豪华车品牌，对中国本土新能源车企的冲击是巨大的。

另外国内还有很多别的方式去弥补电池不足的，比如说轻量化以延长续航，主机厂推轻量化推了这么多年了，其实办法是有很多的了，类似于以塑代钢，需要改变汽车的一些结构设计，只是现在很多都在验证阶段。碳纤维料也仅仅应用于跑车上，目前保时捷新车型已经在用了，奈何碳纤料价位一直在神坛，东丽、杜邦垄断着，国内已经开始有一些后起之秀了，类似中复神鹰的碳纤原料，五行科技的碳纤改性材料等等。

自从新能源汽车广泛被大家接受以来，其实各大主机厂研发的重点开始导向汽车轻量化了。为啥？车越轻，同样的电池储备量跑得越快越远阿！

油耗方面：汽车整备质量每下降10%，油耗即可下降6-8%，汽车重量减少100kg，百公里油耗降低0.3-0.8L

操控性能：汽车重量轻了，发动机输出的动力能够产生更高加速度，刹车时制动距离也更短。

动力方面：汽车推重比试衡量汽车动力性能的重要指标，汽车质量越小，推动比就越大，动力也更强。

现在跑车都开始用碳纤维材料了，主要碳纤维还是很贵的，所以没有被广泛应用。现在很多国内厂商出的碳纤维材料已经没有进口材料这么贵了，像EleHPC、EleFUN等等。以后用新材料替代金属会让整车行业发展更迅猛，中国车企的未来还是有无限可能的。

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